Najwcześniejsza informacja dotyczącą tragedii w Smoleńsku brzmiała: samolot był sprawny. Jeszcze nie było wiadomo co się właściwie stało, czy ktoś przeżył, wiadomo było : samolot był sprawny.
We wszystkich mediach informacje o katastrofie zdominowały niemal w całości serwisy informacyjne. Nie tylko polskie - doniesienia podawały na czołowych miejscach również serwisy zagraniczne. W kolejnych dniach głównym źródłem wiedzy o katastrofie była telewizja, a ta bębniła : "samolot był sprawny" ! Obrażało to inteligencję słuchających, ale próbowaliśmy tłumaczyć to sobie pewnym skrótem myślowym : piloci nie meldowali o jakichkolwiek usterkach będąc cały czas w kontakcie radiowym. Bardzo nieszczęśliwy i kategoryczny ten zamiennik, jeszcze bardziej kategorycznie wykluczano zamach. Zajmijmy się stanem technicznym samolotu.
Samoloty są szczególnie dokładnie kontrolowane przed lotem, a mimo to PFL-101 wykonał kilka lotów z Vipami (w trybie Head ! ) z niesprawnym wskaźnikiem ciśnienia oleju jednego z silników ! Wikipedia podaje 11 poważnych usterek w okresie od remontu do tragedii. Poważnych. W sumie wszystkich awarii na tym samolocie od 23 grudnia 2009 r. do 10 kwietnia 2010 roku było aż 29, o czym można przeczytać w Załączniku 4.4 do raportu Millera. Szereg usterek dotyczyło autopilota. Oto przykłady dotyczące autopilota :
• 22.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 22.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel latający uszkodzenia podczas uruchamiania urządzenia SP przed lotem:
„Brak sygnalizacji sprawności ABSU na pulpicie PPN-13. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne mechanizmu sterowania RA-56W1 w kanale przechylenia – zanieczyszczone płynem hydraulicznym złącza agregatu, zwarcia wewnętrzne.Podczas identyfikacji niesprawnego zapisu ABSU stwierdzono uszkodzenie agregatu sterującego wychyleniem steru wysokości (RA-56 pierwszy podkanał).
• 25.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 25.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel bezpośredniej obsługi uszkodzenia podczas wykonywania innych prac:
„Brak sygnalizacji sprawności ABSU”. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne bloku BU-65 spowodowane zwarciem w mechanizmie sterowania RA-56W1.
• 08.02.2010 r. przed startem samolotu załoga stwierdziła brak możliwości wyświetlenia na pulpicie PPN-13
zielonej lampki »ABSU SPRAWNY«. Podczas identyfikacji niesprawności stwierdzono uszkodzenie I podkanału w kanale przechylenia ABSU. Po analizie usterki stwierdzono nieprawność bloku BU-65”. 17.03.2010 r. zrealizowano reklamację poprzez dostarczenie innego bloku”. Podkomisja techniczna stwierdziła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji odnośnie do daty jej zaistnienia, kto z personelu dokonał jej wykrycia.
Z informacji uzyskanych od personelu 36 splt wynika, że „Blok UNP nr 410 był blokiem po remoncie przysłanym do JW 2139 pod koniec lutego 2010 przez zakład remontowy AVIACOR z m. Samara. Zabudowany blok był na gwarancji po wykonanym remoncie, co było powodem jego zabudowy w celu dalszej eksploatacji”.)
Reklamacja została zrealizowana poprzez dostarczenie innego bloku niż został wysłany do reklamacji”.
• 22.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 22.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel latający uszkodzenia podczas uruchamiania urządzenia SP przed lotem:
„Brak sygnalizacji sprawności ABSU na pulpicie PPN-13. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne mechanizmu sterowania RA-56W1 w kanale przechylenia – zanieczyszczone płynem hydraulicznym złącza agregatu, zwarcia wewnętrzne.Podczas identyfikacji niesprawnego zapisu ABSU stwierdzono uszkodzenie agregatu sterującego wychyleniem steru wysokości (RA-56 pierwszy podkanał).
• 25.01.2010 r. (O). W SI SAMANTA w „Historii uszkodzeń statku powietrznego” z dnia 25.01.2010 r. dokonano wpisu o wykryciu przez personel bezpośredniej obsługi uszkodzenia podczas wykonywania innych prac:
„Brak sygnalizacji sprawności ABSU”. Przyczyna – uszkodzenie wewnętrzne bloku BU-65 spowodowane zwarciem w mechanizmie sterowania RA-56W1.
• 08.02.2010 r. przed startem samolotu załoga stwierdziła brak możliwości wyświetlenia na pulpicie PPN-13
zielonej lampki »ABSU SPRAWNY«. Podczas identyfikacji niesprawności stwierdzono uszkodzenie I podkanału w kanale przechylenia ABSU. Po analizie usterki stwierdzono nieprawność bloku BU-65”. 17.03.2010 r. zrealizowano reklamację poprzez dostarczenie innego bloku”. Podkomisja techniczna stwierdziła rozbieżność pomiędzy zapisami w dokumentacji odnośnie do daty jej zaistnienia, kto z personelu dokonał jej wykrycia.
Z informacji uzyskanych od personelu 36 splt wynika, że „Blok UNP nr 410 był blokiem po remoncie przysłanym do JW 2139 pod koniec lutego 2010 przez zakład remontowy AVIACOR z m. Samara. Zabudowany blok był na gwarancji po wykonanym remoncie, co było powodem jego zabudowy w celu dalszej eksploatacji”.)
Reklamacja została zrealizowana poprzez dostarczenie innego bloku niż został wysłany do reklamacji”.
Od jakości tych napraw zależały ostatnie minuty, sekundy lotu. Schodzili na "decyzyjną" w trybie automatycznym. Odejść na drugi krąg planowali też w automacie. Wymontowanie radiostacji alarmowej zdumiewa na równi z nieautoryzowaną zmianą konfiguracji salonki.
Komu i do czego potrzebny był mit : " samolot do momentu uderzenia w drzewo był całkowicie sprawny" ??!Czy zrzucając całą winę na pilotów i na siłę mitologizując sprawność samolotu starano się uniemożliwić lub odsunąć w czasie badanie wraku?
Na potrzebę tego odcinka dokonałem pewnych założeń :
• W Smoleńsku lądował faktycznie PFL-101
• Dane ze skrzynek są prawdziwe (wiem że nie !)
Warto przeczytać :
http://martynka78.salon24.pl/490068,historia-pewnego-samolotu-czyli-29-awarii
http://www.naszdziennik.pl/wp/25232,ze-wskazaniem-na-automat.html
autor: cyborg
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz